英國航空公司本周四宣布，將從10月26日起暫停直飛北京的航班，但仍將繼續每天提供上海和香港的航班。英國航空公司在一份簡短的新聞稿中表示，這一決定將持續到 2025 年 11 月，此后將重新評估，但未詳細說明原因。該公司還表示，“正與任何受影響的客戶聯絡，提供重新訂位的選擇，或為他們提供全額退款。”
英國航空的北京——倫敦航線歷史更為悠久，至今已經44年，是中國改革開放的重要里程碑航線。疫情停飛后，英國航空于2023年6月5日重啟了其北京至倫敦航線，時將其描述為“我們最重要的航線之一”。僅僅一年有馀，這條航線卻再度黯然“暫停”，英國航空在中英藍天上的缺席，無疑是一件極其令人扼腕的憾事。
雖然英航并未說明具體原因，但在上月與投資者的電話會議中，英國航空母公司國際航空集團（IAG）首席財務官加伯裡（Nicholas Cadbury）曾表示，該集團發現中國和亞洲面臨“市場需求疲軟”。幾天前，英航將每日飛往香港的航班從2班縮減為1班。英國維珍航空(Virgin Atlantic Airways)亦發表公告，計劃在10月26日起停運倫敦來往上海航線，暫別中國市場而澳洲航空(Qantas Airways)則因需求疲軟而停飛悉尼至上海的航班。
或許“需求疲軟”算得上是英國航空公司停飛北京航班的原因之一，但分析認為，更重要的原因在于歐洲航空公司因被禁止飛越俄羅斯領空，導致英國航空成本升高、盈利減少。俄烏2022年開戰，促使歐盟對俄羅斯航班關閉其空域。作為回應，俄羅斯宣佈關閉對歐盟、英國、美加等36個國家航空公司的領空。該禁令意味著從歐洲飛往中國的航班必須選擇更長、更昂貴的航線，以避開俄羅斯的空域。
由于無法飛越俄羅斯領空，導致英航從倫敦希思羅機場起飛到北京的航班成本大幅提升，燃油成本、機組人員成本、航路費三項疊加，英航比中國航空公司執飛北京——倫敦航線的航班總成本高出25%～30%左右。外國航司告別中國航線，國內航空迅速補位。目前，中國南方航空每天仍有國內北京、鄭州等五座城市飛往倫敦希思羅機場的航班，同時，2024年6月1日起，國航加密英國航線，增開北京首都——倫敦蓋特威克航線，班期為每日一班，由空客A330執飛。
歐洲航司在中國市場難以盈利，一些更尖銳的矛盾陸續浮出水面。德國的漢莎航空近日指出，“能飛越俄羅斯領空的中國航空公司削減了漢莎航空收益”。東航試圖開辟上海——維也納航線，但遭到了奧地利當局的封殺，奧地利航管公司一位負責人明確表示，“鑒于俄羅斯目前對空域的限制，以及中國東航相對于奧地利本土航司奧地利航空的競爭優勢，批準該申請有悖于整體經濟利益。”
奧地利拒絕東航開辟新航線，在中國航空界引起軒然大波，被視為歐洲國家效仿美國，開啟了拒絕中國航司的“第一槍”，未來不排除會有更多歐洲國家效仿。但也有業內人士分析，歐洲航司與機場之間的利益并不一致，某種程度上說，能否因為俄羅斯空域問題“封殺”中國航司，取決于機場和航司間的博弈。畢竟機場利益也好，航司利益也罷，都能給當地就業、財政收入帶來利潤，英國脫歐，歐盟相比美國又是比較鬆散的組織，未來歐盟各國、英國對于國內航司的態度或許會大相徑庭。
漢莎航空、法荷航、英國航空肯定希望航權對等，在保障歐洲機場利益前提下，國內航司獲批更多中歐航線開航，但必須繞飛俄羅斯或成為一道必選題，這會大幅增加國內航司飛往歐洲的成本。而歐洲機場則向中國航司敞開懷抱，因為疫情前中歐航班需求旺盛，中方航司若缺席會導致當地機場大量時刻閑置，所以機場就會游說政府不要阻止中國航司開航。
值得注意的是，英航在給旅界的郵件中，停飛北京航線聲明的英文原文是“pausing（暫停）”，而非此前維珍航空、澳洲航空撤出上海航線時所用的“suspend（停飛）”。說明英國航空對北京航線還在持續觀望中，而更多外航在中國運營的航線也面臨重新審視。
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