九巴和城巴分別向政府申請調整票價，據報加幅分別高達6.5%和9.5%，理由不外乎燃油和工資成本增加、營運情況有變之類。消息一出，不少立法會議員和市民均感到不滿，畢竟“兩巴”去年中才加了一次價，現在再加似乎過于頻繁，加上申請的加幅遠高于去年與今年累計大約3.4%的通脹率，難免給人“獅子開大口”的負面觀感。政府作為公眾利益的捍衛者，必須嚴格把關，不能任由兩間巴士公司予取予求。
去年5月，所有專營巴士公司獲行政會議批準加價3.9%至7%，當時的背景是疫情結束后不久，百業蕭條，巴士公司需時恢復元氣，故此社會對加價多少有所體諒。事隔一年半，巴士公司經營環境已有改善，再申請加價肯定是不受歡迎的。事實上，過去一年國際油價保持平穩，甚至有下調，沒有為“兩巴”帶來額外壓力。至于為挽留人才而造成薪酬成本上漲，這是各行各業共同面對的情況，并非巴士公司所獨有，更何況，“兩巴”最近一次加薪的幅度僅約3.5%，相當溫和，和今次申請加價的幅度相距甚遠。
九巴去年已轉虧為盈
巴士公司經營狀況真的那么糟嗎？數據顯示并非如此。單以九巴來說，根據母公司載通國際年報，2022年除稅后虧損4,990萬元，2023年已經轉虧為盈，錄得除稅后盈利1,150萬元。而載通今年中期報告顯示，在截至6月底為止的上半年，九巴錄得除稅后盈利2,190萬元，盈利比去年全年翻了一番，經營情況明顯改善，主要因為今年上半年車費收入高達34.399億元，較去年增加1.857億元，增幅5.7%。假如在此情況下大幅加價，未必是一個明智的決定，因為部分乘客可能會流失至更具競爭力的港鐵，最終得不償失。
當然，巴士公司并非不能加價，只是加幅要合理，要有說服力。政府在審批巴士票價調整時，考慮因素很多，除了上次加價以來的收益變動，還有市民的負擔能力和接受程度。似乎沒有理由認為，遠高于通脹率的6.5%和9.5%加幅是可以接受的。而城巴的加幅比九巴還要高3個百分點，則顯得更不合理，因為城巴沒有提供月票，九巴卻有提供。
“兩巴”開天索價也許只是一種博弈手段——先提出一個明知會被否決的高價，等待政府“壓價”，最后拍板的加幅看起來沒有最初那么“極端”，那么公眾就比較容易接受。巴士公司之前進行過這種操作，屢試不爽，利益受損的一定是市民。
值得一提的是，近年政府已非常“關照”巴士公司，包括在收回西隧和大欖隧道后，容許巴士公司節省大筆隧道費，變相改善巴士公司的財務狀況。必須強調的是，政府沒有責任保證作為私人企業的巴士公司“必賺”，卻有責任保證市民的福祉切實獲得維護，所以并不是“兩巴”一申請就要批準，就算真的批準，也要確保加幅不超過通脹率，不要令市民的負擔百上加斤。此外，政府大可要求兩間巴士公司動用“專營巴士豁免隧道費基金”的盈馀，抵銷部分加幅，從而減輕乘客負擔。
巴士公司應增非票務收入
長期以來，巴士公司高度依賴票務收益，不像港鐵那樣，可通過地產項目賺取巨額收益。展望未來，巴士公司一定要變革，要想辦法拓展非票務收入。過往曾有議員提出招徠車站廣告、在車站開設便利店等舉措增加收入，這些建議具創意而且可行，值得一試。政府應在政策上予以配合和鼓勵，幫助巴士公司進一步改善營運狀況，以免它們有理由動輒申請加價。
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